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Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos
RE-0064-IT-2026
San José, a las 15:00 horas del 15 de junio de 2026
CONOCE EL INTENDENTE DE TRANSPORTE A.Í. EL ESTUDIO TARIFARIO ORDINARIO DE
OFICIO PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PERSONAS,
MODALIDAD AUTOBÚS, EN LA RUTA 1224 DESCRITA COMO SAN RAMÓN – RÍO JESÚS Y
VICEVERSA, OPERADA POR LA EMPRESA MIRANDA CUBERO S.A.
EXPEDIENTE ET-025-2026
RESULTANDOS:
I. La metodología tarifaria ordinaria vigente del servicio de transporte público remunerado de
personas, modalidad autobús, fue aprobada mediante la resolución RJD -035-2016 del 25 de
febrero de 2016, publicada en el Alcance N°35 a La Gaceta N°46 del 7 de marz o de 2016, y
sus reformas.
II. El 18 de marzo de 2019 fue publicada en el Alcance N°59 a La Gaceta N°54 la resolución RE-
0042-JD-2019 denominada: “Protocolo para la determinación del volumen de pasajeros
mediante estudios técnicos y de validación de fuentes de información en el transporte público
remunerado de personas, modalidad autobús”.
III. El prestador Miranda Cubero S.A., con cédula jurídica 3-101-727595, cuenta con el respectivo
título habilitante para prestar el servicio público de transporte remunerado de personas,
modalidad autobús, como concesionario de la ruta 1224, descrita como: San Ramón – Río
Jesús y viceversa, según el artículo 7.1.92 de la Sesión Ordinaria 74-2021 de la Junta Directiva
del Consejo de Transporte Público (en adelante CTP), celebrada el 28 de setiembre de 2021
(folios 4 al 12). El contrato de concesión respectivo fue refrendado mediante la resolución RE-
0096-RG-2024 del 23 de febrero de 2024 (folios 163 al 175, OT-332-2023).
IV. El 5 de octubre de 2021, por medio de la resolución RE-0206-JD-2021 publicada en el Alcance
N°209 a La Gaceta N°199 del 15 de octubre de 2021, la Junta Directiva de la Autoridad
Reguladora de los Servicios Públicos emitió la “Política regulatoria de la Autoridad Reguladora
de los Servicios Públicos”.
V. El 8 de noviembre de 2021, por medio de la resolución RE-0211-JD-2021 publicada en el
Alcance N°238 a La Gaceta N°225 del 22 de noviembre de 2021, la Junta Directiva de la
Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos emitió la “Política regulatoria de los servicios
de movilidad de personas, infraestructura y otros servicios de transporte”.
VI. El 11 de mayo de 2022, mediante el memorando ME-0213-IT-2022, el Intendente de
Transporte acogió el informe IN-0057-IT-2022, relacionado con los requisitos y condiciones
que se deben verificar para la realización de estudios tarifarios ordinarios de oficio (folio 69).
VII. El 20 de junio de 2023, por medio de la resolución RE-0083-JD-2023 publicada en el Alcance
N°133 a La Gaceta N°124 del 10 de junio de 2023, la Junta Directiva de la Autoridad
Reguladora emitió la denominada: “Clasificación, tipología y parámetros, que se utilizarían
para una agrupación por tamaño, de las empresas que brindan el servicio de transporte público
remunerado de personas, modalidad autobús, en ruta regular”.
VIII. El 29 de junio de 2023, mediante el memorando ME-0271-IT-2023, el Intendente de Transporte
acogió el informe IN-0114-IT-2023 que complementa el informe IN-0057-IT-2022, relacionado
con los requisitos y condiciones que se deben verificar para la realización de estudios tarifarios
ordinarios de oficio (folio 70).
IX. El 23 de octubre de 2023, por medio de la resolución RE-0100-JD-2023 publicada en el
Alcance N°217 a La Gaceta N°206 del 7 de noviembre de 2023, la Junta Directiva de la
ARESEP estableció los “Requisitos de admisibilidad para toda solicitud de fijación de tarifas
que se presente en la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y revisión del
cumplimiento de las obligaciones legales de los prestadores de los servicios públicos en las
fijaciones tarifarias de oficio ordinarias y extraordinarias”.
X. El 9 de setiembre de 2024, mediante la resolución RE-0120-JD-2024 fue emitido el Código de
Gobierno Corporativo de la ARESEP, con el objetivo de definir la estructura y marco de
gobernanza de la ARESEP, de acuerdo con las mejoras prácticas, así como guiar de forma
integral la conducta y el comportamiento de las personas tomadoras de decisión y de las
personas funcionarias en general de la Institución, en el desempeño de sus funciones con
base en los principios de gobierno corporativo de la OCDE para entidades regulatorias,
fomentando la transparencia, rendición de cuentas, cumplimiento del valor público y
legitimidad institucional.
XI. El 26 de noviembre de 2025, mediante el memorando ME-0762-IT-2025, el Intendente de
Transporte a.í. aceptó el informe del estudio de cantidad de pasajeros movilizados de la ruta
1224, realizado en el marco de la licitación menor 2024LE-000001-0008300001 por la
empresa Ileana Aguilar Ingeniería y Administración S.A. (folio 27).
XII. El 28 de enero de 2026, mediante el memorando ME-0049-IT-2026, el Intendente de
Transporte a.í. instruyó a las áreas de Regulación Económica y de Apoyo Legal de la
Intendencia de Transporte a elaborar un informe técnico preliminar con una propuesta de
fijación tarifaria ordinaria de oficio para la ruta 1224 (folio 2).
XIII. El 28 de enero de 2026, mediante el oficio OF-0100-IT-2026, se solicitó a la empresa Miranda
Cubero S.A. información sobre los inmuebles utilizados en la prestación del servicio de
autobús en la ruta 1224 y el manual de calidad del servicio (folio 3). El p restador remitió la
respuesta vía correo electrónico el 5 de febrero de 2026 (folio 26).
XIV. Conforme al Por Tanto I Punto II-4 de la resolución RE-0100-JD-2023, el 28 de enero de 2026
se realizó la revisión del cumplimiento de obligaciones legales del prestador Miranda Cubero
S.A. y se emitió el auto de prevención AP-0008-IT-2026 el 29 de enero de 2026 para que se
corrigieran los incumplimientos identificados. El 13 de febrero de 2026 se realizó la segunda
revisión de obligaciones legales (folio 28).
XV. El 16 de marzo de 2026, mediante el oficio OF-0305-IT-2026, la Intendencia de Transporte
solicitó al Departamento de Gestión Documental la apertura del expediente tarifario respectivo
y se adjuntaron comprobantes de verificación de cumplimiento de las obligaciones legales
conforme a lo establecido en el Por Tanto I Punto II-4 de la resolución RE-0100-JD-2023 (folios
1 y 28).
XVI. El 23 de abril de 2026, mediante el informe IN-0097-IT-2026 y sus anexos, se emitió el informe
preliminar del estudio tarifario ordinario de oficio para la ruta 1224 (folios 31 al 101).
XVII. El 23 de abril de 2026, mediante el memorando ME-0360-IT-2026, el Intendente de Transporte
a.í. acogió el informe IN-0097-IT-2026 e instruyó continuar con la solicitud de convocatoria a
audiencia pública (folio 102).
XVIII. El 23 de abril de 2026, mediante el memorando ME-0361-IT-2026, la Intendencia de
Transporte solicitó a la Dirección General de Atención al Usuario que iniciara el trámite de
señalamiento a la audiencia pública de la fijación tarifaria ordinaria de oficio para la ruta 1224
(folio 103).
XIX. La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos convocó a audiencia pública de acuerdo
con lo establecido en el artículo 36 de la Ley 7593 y los artículos 44 al 61 del Reglamento a la
Ley 7593, Decreto Ejecutivo 29732-MP. La publicación de la audiencia pública se realizó el 30
de abril de 2026 en La Gaceta N°79 y el 4 de mayo de 2026 en los diarios La Teja y la Extra
(folios 111 al 114). La audiencia pública fue programada para el 3 de junio de 2026.
XX. Las tarifas vigentes de la ruta 1224 fueron establecidas mediante la resolución RE-0050-IT-
2026 del 21 de mayo de 2026, publicada en el Alcance N°61 a La Gaceta N°93 del 22 de mayo
de 2026, correspondiente a la fijación extraordinaria de tarifas por caso fortuito ante el
incremento de los precios de los combustibles derivado del confl icto bélico en Medio Oriente,
para los servicios de transporte público remunerado de personas en la modalidad autobús en
ruta regular y taxis de las bases de operación regular y especial del Aeropuerto Internacional
Juan Santamaría.
XXI. La audiencia pública se realizó según el siguiente detalle:
• Audiencia pública virtual: miércoles 3 de junio de 2026 a las 17:15 horas (5:15 p.m.) por
medio de la Plataforma Zoom. El enlace para participar en la audiencia pública virtual fue:
https://aresep.go.cr/audiencias/et-025-2026
XXII. Conforme al informe de oposiciones y coadyuvancias, IN-0160-DGAU-2026 del 9 de junio de
2026 (folio 142), de la Dirección General de Atención al Usuario y el acta de la audiencia
pública que fue emitida bajo el documento AC-0040-DGAU-2026 del 9 de junio de 2026 (folios
129 al 139), se detallan las posiciones presentadas en el proceso de audiencia pública .
XXIII. La fijación tarifaria de oficio fue analizada por la Intendencia de Transporte produciéndose el
informe IN-0172-IT-2026 del 15 de junio de 2026, que corre agregado al expediente.
XXIV. Cumpliendo con los acuerdos 001-007-2011 y 008-083-2012 de la Junta Directiva de la
Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, se indica que en el expediente consta, en
formato digital y documental, la información que sustenta esta resolución.
XXV. De conformidad con el acuerdo de Junta Directiva Nº06 -83-2021, del acta de la sesión
extraordinaria 83-2021, celebrada el 23 de setiembre de 2021 y ratificada el 28 de setiembre
del mismo año, se incorporan a esta resolución, los anexos del informe técnico IN-0172-IT-
2026 del 15 de junio de 2026, que sirve de base para el presente acto administrativo.
XXVI. En los procedimientos se han observado los plazos y las prescripciones de ley.
CONSIDERANDOS:
I. Analizado el informe técnico IN-0172-IT-2026 del 15 de junio de 2026, el mismo es acogido
en todos sus extremos y como tal servirá de base para el dictado de la presente resolución, y
por ende conviene extraer del mismo lo siguiente:
“(…)
A.3. Última fijación tarifaria ordinaria
Mediante las fijaciones tarifarias ordinarias se actualiza la estructura de costos que debe ser
reconocida tarifariamente en una ruta de autobús, considerando el volumen mensual de
pasajeros movilizados, los costos operativos, las variables de inversión y la rentabilidad
correspondiente.
En este caso particular, según los archivos y bases de datos que mantiene la ARESEP, la
última fijación tarifaria ordinaria de la ruta 1224 se realizó en el año 2022, mediante la
resolución RE-0065-IT-2022 del 29 de junio de 2022 (folios 174 al 204, ET -038-2022), de
manera que la ruta 1224 fue objeto de una revisión de los costos operativos que incluyeron
los cambios en el esquema operativo autorizados por el MOPT-CTP y las inversiones
realizadas por medio de una fijación tarifaria ordinaria hace aproximadamente 4 años, a pesar
de que el artículo 30 de la Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Ley
7593), establece la obligatoriedad de los prestadores de presentar al menos una vez al año
una solicitud de ajuste ordinario de tarifas. Por lo que al ajustar la estructura de costos que
considera los datos vigentes de operación y realizando los cálculos para el ajuste tarifario de
conformidad con la metodología tarifaria ordinaria vigente, es probable que se obtenga como
resultado una variación importante de las tarifas vigentes (debido al rezago tarifario).
La tarifa por cobrar en una ruta de transporte remunerado de personas modalidad autobús,
está conformada por los costos totales necesarios para la prestación del servicio y el índice
de pasajeros por kilómetro (pasajeros por bus/recorrido promedio por bus). Así, los costos
totales del servicio varían según el esquema operativo establecido por el CTP para la ruta,
además es importante señalar que los costos operativos considerados en el modelo de
cálculo tarifario se refieren a costos estimados necesarios pa ra prestar el servicio (aceites,
lubricantes, llantas, repuestos y combustibles). La Autoridad Reguladora de los Servicios
Públicos aplica el modelo de cálculo que sustenta el acto administrativo, considerando las
reglas unívocas de la ciencia y la técnica.
En todos los casos, como en el presente estudio, la estructura de costos utiliza las variables
autorizadas de operación vigentes y los cálculos realizados, así también, las variables
utilizadas para el ajuste tarifario son de conformidad con la metodología tarifaria ordinaria
vigente (RJD-035-2016 y sus reformas), por lo que la tarifa resultante es reflejo de un equilibrio
entre la prestación óptima y el costo de dicho servicio.
Por lo tanto, la presente actualización de tarifas cobra mayor relevancia en este escenario,
propiciando que se brinde un servicio continuo y de calidad, respetando los principios de
servicio al costo y equilibrio financiero y armonizando así los intereses de los usuarios y el
prestador.
B. SOBRE LA REALIZACIÓN DEL PRESENTE ESTUDIO TARIFARIO DE OFICIO
En primera instancia, el artículo 30 de la Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios
Públicos, Ley N°7593 faculta a la ARESEP para poder realizar estudios ordinarios de oficio,
para lo cual deberá otorgarse la respectiva audiencia pública en cumplimi ento del precepto de
participación ciudadana.
El 16 de julio de 2025 la empresa Miranda Cubero S.A., concesionaria de la ruta 1224,
manifestó enfrentar una difícil situación financiera para garantizar la operación de la ruta y la
continuidad del servicio, por lo cual solicitó a esta Intendencia realiz ar una fijación tarifaria
ordinaria de oficio. Dicha nota fue respondida por medio del oficio OF-0900-IT-2025 del 18 de
julio de 2025 indicando que luego de los análisis que realizaría la Intendencia de Transporte y
las consultas al CTP, en caso de proceder, sería necesario disponer de un estudio técnico de
cantidad de pasajeros movilizados (folios 218 al 219 y 257 al 280 del expediente administrativo
RA-530).
A partir del análisis realizado por esta Intendencia, por medio del oficio OF -0970-IT-2025 del
5 de agosto de 2025 se le comunicó al operador la realización del estudio técnico de cantidad
de pasajeros movilizados en la ruta 1224, como insumo para valorar la posterior ejecución de
una fijación tarifaria ordinaria de oficio (folios 222 al 223 del expediente administrativo RA -
530).
Por medio del memorando ME-0762-IT-2025 del 26 de noviembre de 2025 se aceptó el
informe técnico del estudio de cantidad de pasajeros movilizados en la ruta 1224, realizado en
el marco de la Licitación Menor 2024LE-000001-0008300001 (folio 27).
Por lo tanto, al disponer de un estudio técnico de cantidad de pasajeros movilizados reciente
y considerando lo expuesto por el prestador, así como lo establecido en los artículos 3, 4, 6,
30 y 31 de la Ley 7593, se instruyó a los coordinadores del Área de Regulación Económica y
Área de Apoyo Legal de la Intendencia de Transporte, para iniciar la tramitación del estudio
tarifario ordinario de oficio de la ruta 1224, de acuerdo con lo establecido en la metodología
tarifaria ordinaria vigente (RJD-035-2016 y sus reformas) y cualquier otro instrumento
regulatorio que aplique.
Un estudio tarifario ordinario de oficio no exime al operador de su obligación de presentar el
estudio tarifario anual, ni sustituye las responsabilidades que le son atribuibles por ley. No
obstante, en este caso específico, se consideró procedente, bajo c riterios técnicos, realizar el
estudio técnico de cantidad de pasajeros como insumo para analizar integralmente la situación
del servicio velando también por la continuidad del servicio público, de conformidad con las
competencias y deberes institucionales establecidos en la Ley 7593.
La propuesta que se desarrolla en el presente informe es consistente con el cuarto pilar de la
Política Regulatoria (RE-0206-JD-2021) “Regulación con propósito”, de modo que la
regulación confirme su valor público para la sociedad y contribuya proactivamen te a alcanzar
los objetivos sociales y económicos. Asimismo, con el sexto pilar “Regulación independiente
y coordinada con su entorno”, en cuanto a que las decisiones regulatorias se basen en
evidencias y sean objetivas y apegadas a criterios técnicos y le gales, velando por la
independencia del ente regulador en el ejercicio de sus competencias.
Adicionalmente, la propuesta se apega a los objetivos tarifarios -económicos 2 y 3 de la Política
Regulatoria de los Servicios de Movilidad de Personas, Infraestructura y Otros Servicios de
Transporte (RE-0211-JD-2021), en cuanto a garantizar a los operadores del servicio público,
tarifas que le permitan contar con recursos suficientes para la prestación óptima del servicio
según las estructuras productivas modelo y la metodología tarifaria ordinaria vigente, así como
garantizar a los operadores del servicio de transporte público tarifas para cubrir únicamente
los costos necesarios para prestar el servicio incluyendo los costos eficientes de las
inversiones necesarias y una retribución competitiva que garantice el desarrollo de la actividad
(cumplimiento del artículo 32 de la Ley 7593).
Por su parte también se apega al Código de Gobierno Corporativo, aprobado por la Junta
Directiva de la ARESEP mediante la resolución RE-0120-JD-2024 del 9 de setiembre de 2024,
principalmente en el Valor Público ahí definido que en lo que interesa indica lo siguiente:
“(…)
Para el cumplimiento del valor público, la regulación debe generar normas que
aseguren la calidad en el servicio, fortalecer los mecanismos que protegen los
derechos de las personas usuarias y fiscalizar la prestación de los servicios
públicos requeridos, de forma tal que esta sea equitativa e igualitaria a las
diferentes personas, en toda la geografía nacional, generando mayor cobertura
y accesibilidad a la población.
(…)”
Igualmente, en dicha resolución (Gobierno Corporativo) se indican los principios regulatorios
tales como la calidad, servicio al costo, equidad, inclusividad, sostenibilidad, universalidad,
eficiencia, y equilibrio financiero que van de la mano con lo establecido en la Ley N°7593 y su
reglamento.
B.1 Sobre las competencias de ARESEP
Es menester iniciar este acápite puntualizando que conforme a lo estipulado en los artículos
188 y 189 ambos de la Constitución Política relacionado con el artículo 1 de la Ley N°7593, la
ARESEP es una institución autónoma con personalidad jurídica y patrimonio propio, así como
con autonomía técnica y administrativa, que ejerce la regulación de los servicios públicos
establecidos en el artículo 5 de dicha Ley, o bien, de aquellos servicios a los cuales el
legislador defina como tal.
Así conforme a lo establecido en el artículo 4 inciso f) de la Ley N°7593 uno de los objetivos
primordiales de la ARESEP es “(…) ejercer conforme lo dispuesto en esta Ley, la regulación
de los servicios públicos definidos en ella”.
Asimismo, dicha ley en el artículo 5 (funciones) confiere a la Autoridad Reguladora de los
Servicios Públicos la competencia y facultades legales para ejercer dicha regulación sobre los
servicios públicos definidos en dicha norma, siendo el transporte públ ico remunerado de
personas (salvo el aéreo) uno de ellos y dentro de esos ubicamos la modalidad de autobús.
Ahora bien, conforme al artículo 6 del cuerpo normativo invocado, se establecen las
obligaciones de la Autoridad Reguladora, para ejercer dichas competencias, encontrándonos
en el inciso d) de este artículo la obligación de fijar las tarifas y los precios de conformidad con
los estudios técnicos.
También y bajo ese pensamiento, es necesario señalar que esas fijaciones tarifarias deben
obedecer al marco regulatorio estipulado en los artículos 3 inciso b) (servicio al costo), 31
(fijaciones de tarifas y precios) y 35 (acceso a estudios técnicos), acompañados también del
artículo 4 inciso a) punto 2 del Reglamento a la Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios
Públicos (funciones y obligaciones de la ARESEP), pues en ellos se asientan los parámetros,
criterios y elementos centrales de las fijaciones de tarifas.
Es decir, la ARESEP cuenta por ley con competencias exclusivas y excluyentes para fijar
tarifas de servicios públicos regulados, siendo que, para alcanzar su fin, debe definir los
elementos necesarios conforme a la ley para cumplir a cabalidad y bajo el pr incipio del servicio
al costo y el respeto al equilibrio financiero y el equilibrio entre las necesidades de los usuarios
y los operadores, que en este caso corresponde a la tarifa adecuada vista y aplicada bajo la
metodología vigente establecida por la Junta Directiva de la ARESEP.
Esto anterior ya ha sido reconocido en muchos dictámenes por la Procuraduría General de la
República, siendo uno de esos dictámenes el C -003-2002 del 7 de enero de 2002, que en lo
que interesa resaltó:
“comprende el control de precios o tarifas de los servicios”, que esa función “es
exclusiva y excluyente de cualquier intervención respecto de los servicios que
enumera el artículo 5 antes citado. Lo cual significa que ningún otro organismo,
público o privado, puede intervenir en la fijación de las citadas tarifas” y además
señaló que “la Autoridad no sólo fija cuál es la tarifa concreta del servicio público
y, por ende, la retribución que recibirá el prestatario de parte de los usuarios del
servicio, sino que define los elementos que, conforme a la ley, considerará para
la fijación de las tarifas.
Tiene un poder normador sobre su propia competencia, que le permite imponer
a los concesionarios del servicio las reglas que deben seguir para la fijación de
la tarifa o, en su caso, para el ajuste tarifario.”
Igualmente, en ese mismo sentido la Sala Primera de la Corte Suprema de Justicia, mediante
la resolución 577-2007 del 10 de agosto de 2007, resolvió que las atribuciones legales a la
ARESEP “sus potestades excluyentes y exclusivas le permiten establecer lo s parámetros
económicos que regularan (sic) el contrato, equilibrando el interés del operador y de los
usuarios”.
No hay duda y se tiene claridad entonces y así lo acuerpa lo desarrollado en los párrafos que
anteceden, que la definición técnica de la fijación tarifaria de servicios públicos regulados, le
compete única y exclusivamente a la ARESEP; potestad que se conf igura por principio de
legalidad, en un poder-deber exclusivo y excluyente, que no puede ni debe ser desconocido,
según lo dispone el artículo 11 de la Constitución Política y los numerales 11, 66 y 129 de la
Ley General de la Administración Pública, ley 6227 (en delante LGAP).
Además, debe cumplir con lo dispuesto en el artículo 4 de la LGAP en cuanto a que la actividad
de los entes públicos deberá estar sujeta en su conjunto a los principios fundamentales del
servicio público, para asegurar su continuidad, su eficiencia, su ada ptación a todo cambio en
el régimen legal o en la necesidad social que satisfacen y la igualdad en el trato de los
destinatarios, usuarios o beneficiarios, teniendo presente, por otra parte, que las potestades
de la Administración Pública son irrenunciables, intrasmisibles e imprescriptibles, a partir de
lo dispuesto en los artículos 11 y 66 de la LGAP, en correlación con el artículo 35 del Código
Procesal Contencioso Administrativo, Ley 8508, que regula las omisiones de la Administración
Pública.
Adicionalmente, la Junta Directiva de la ARESEP mediante el acuerdo 02-47-2021 de la
Sesión Extraordinaria 47-2021 del 3 de junio de 2021, notificado a esta Intendencia con el
oficio OF-0304-SJD-2021 del 16 de junio de 2021 (folios 71 al 79) dispuso:
“(…)
II. Indicar a la Intendencia de Transporte que, con fundamento en el análisis
jurídico realizado por la Dirección General de Asesoría Jurídica y Regulatoria,
mediante el oficio OF-0216-DGAJR-2021, los elementos técnicos expuestos en
los considerandos de la presente resolución y la aprobación de la “Metodología
para Fijación Ordinaria de Tarifas para el Servicio Remunerado de Personas,
Modalidad Autobús” (resolución RJD-035-2016 y sus reformas), que los
resultados que se deriven de la aplicación que realice el Consejo de Transporte
Público de su política de fraccionamientos (artículo 5.6 de la sesión ordinaria 56 -
2012 del 27 de agosto de 2012) no son de acatamiento obligatorio para las
fijaciones tarifarias que realiza la Intendencia, ya que la definición de la estructura
del pliego tarifario de cada ruta del servicio de autobús es competencia exclusiva
y excluyente de la Autoridad Reguladora, sin perjuicio de que se puedan realizar
los análisis pertinentes de los insumos aportados por el CTP.
(…)”
B.2. Acerca de la competencia de la Intendencia de Transporte para fijar tarifas
Conforme con lo establecido en el Reglamento Interno de Organización y Funciones de la
Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y su Órgano Desconcentrado (RIOF)
corresponde a la Intendencia de Transporte, fijar los precios, tarifas y tasas de los se rvicios
públicos bajo su competencia, según lo disponen los artículos 16, 17 inciso 1) y 20 inciso 1),
esto, claro está, aplicando la metodología tarifaria ordinaria vigente previamente aprobada y
publicitada por la Junta Directiva de la ARESEP.
C. REVISIÓN DE OBLIGACIONES DEL OPERADOR
C.1. Cumplimiento de obligaciones legales
De acuerdo con lo establecido en la sección II del Por Tanto I de la resolución RE -0100-JD-
2023, de la Junta Directiva de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, que contiene
los requisitos de admisibilidad para toda solicitud de fijación de tarifas que se presente en la
Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y revisión del cumplimiento de las obligaciones
legales de los prestadores de los servicios públicos en las fija ciones tarifarias de oficio
ordinarias y extraordinarias, y en el artículo 6, inciso c), artículo 14, incisos a, c, d y artículo 82
de la Ley N°7593, al tratarse de un estudio tarifario ordinario de oficio, la ARESEP debe
realizar la revisión de cumplimientos de obligaciones legales de previo a la apertura del
expediente tarifario y en caso de identificar algún incumplimiento, otorgar 10 días hábiles al
prestador para corregirlos. En caso de mantenerse los incumplimientos, la ARESEP debe
comunicarlo a las instituciones respectivas para lo que corresponda. Según dicho apartado,
las obligaciones que se revisaron son las siguientes:
a) Obligaciones tributarias ante el Ministerio de Hacienda.
b) Impuesto a las personas jurídicas.
c) Obligaciones ante la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS).
d) Obligaciones ante Fodesaf.
e) Obligaciones ante el Banco Popular y de Desarrollo Comunal.
f) Obligaciones ante el IMAS.
g) Obligaciones ante el INA.
h) Canon de regulación.
La revisión de obligaciones la realizó esta Intendencia de Transporte el 28 de enero de 2026,
constatando incumplimientos del prestador con las obligaciones ante la CCSS, Fodesaf y el
canon de regulación. Ante tal situación, se previno al prestador Miranda Cubero S.A. mediante
el auto de prevención AP-0008-IT-2026, notificado el 29 de enero de 2026, sobre corregir los
incumplimientos en cuanto a las obligaciones legales ahí prevenidas (folio 28).
Posteriormente, se realizó de nuevo la revisión de obligaciones el 13 de febrero de 2026,
constatando que el prestador corrigió los incumplimientos señalados (folio 28).
En el ejercicio de las competencias legales asignadas a la ARESEP, para la elaboración del
presente informe técnico se procedió a revisar nuevamente el estado de cumplimiento de
obligaciones legales por parte de Miranda Cubero S.A., así como la remisión de información
regulatoria a la ARESEP.
Cumpliendo con lo establecido en el artículo 6, inciso c) de la Ley N°7593, se consultó el 4 de
junio de 2026 el Bus Integrado de Servicios (BIS) operado por Racsa, con el fin de verificar el
estado de cumplimiento de obligaciones por parte del prestador. Como resultado se constató
que el operador se encontraba al día con sus obligaciones con la CCSS y póliza de riesgos
del trabajo e impuesto a personas jurídicas (anexo 1).
Respecto a la obligación legal de la empresa con el Fodesaf, a partir de la consulta realizada
el 4 de junio de 2026 accediendo a la dirección electrónica:
https://www.fodesaf.go.cr/gestion_de_cobros/Certificado_digital_en_linea.html en la cual se
indica que el prestador se encuentra al día con las obligaciones ante el Fodesaf (anexo 1).
Respecto a la situación tributaria de la empresa, se verificó el 4 de junio de 2026 accediendo
a la dirección electrónica: https://ovitribucr.hacienda.go.cr/ConsultaPublica/, en la cual se
indica que el prestador se encuentra moroso en sus obligaciones ante esa entidad (anexo 1).
Respecto a la obligación legal de la empresa con el IMAS, a partir de la consulta realizada el
4 de junio de 2026 accediendo a la dirección electrónica:
https://web.imas.go.cr/morosos/#/consulta-morosos,se tiene que el prestador se encuentra al
día con las obligaciones ante el IMAS (anexo 1).
Respecto a la obligación legal del prestador con el Banco Popular, se consultó el 4 de junio
de 2026 al Banco Popular mediante el oficio OF-0839-IT-2026 (folio 126), el cual fue
respondido mediante el oficio AAO-CE-1381-2026 del 4 de junio de 2026 (folio 127) indicando
que el prestador se encuentra al día en las obligaciones ante el Banco Popular.
Respecto a la obligación legal de la empresa con el INA, se consultó el 4 de junio de 2026
accediendo a la dirección electrónica:
https://www.ina.ac.cr/proveeduria/SitePages/estado.aspx , en la cual se indica que el prestador
se encuentra al día con las obligaciones ant e el INA (anexo 1).
En cuanto al pago del canon de regulación de la ARESEP, la Dirección de Finanzas, en
respuesta a consulta realizada por la Intendencia de Transporte emitió la certificación CT -
0118-DF-2026 del 4 de junio de 2026, mediante la cual certificó que el prestador se encuentra
moroso en el pago del canon de regulación (folio 128).
C.2 Cumplimiento de presentación de informe de quejas y denuncias
Referente a la entrega del informe de quejas y denuncias de los prestadores de servicios
públicos, en cumplimiento de lo establecido en la resolución RRG -7635-2007, la Dirección
General de Atención al Usuario en atención a la consulta realizada por la Intendencia de
Transporte, emitió el oficio OF-1810-DGAU-2026 del 9 de junio de 2026 (folio 140), en el que
se indicó que el prestador presentó el informe de quejas y denuncias del segundo semestre
del año 2025.
C.3 Cumplimiento de presentación de información según lo dispuesto en resoluciones
anteriores
a. Presentación de estadísticas mensuales en el SIR
De acuerdo con lo establecido en la resolución RE-0063-IT-2020 del 2 de diciembre de 2020,
publicada en el Alcance N°321 a La Gaceta N°287 del 7 de diciembre de 2020, se consultó el
cumplimiento de entrega de información en el Sistema de Información Regulatoria (SIR) al 4
de junio de 2026 y se constató que el prestador se encuentra al día, ya que se han cargado
las estadísticas mensuales de los últimos 12 meses para todos los ramales (anexo 1).
b. Presentación de registros diarios del Sistema de Conteo de Pasajeros en el SIR
De acuerdo con lo establecido en el Por Tanto IV de la resolución RE -0063-IT-2020 del 2 de
diciembre de 2020, publicada en el Alcance N°321 a La Gaceta N°287 del 7 de diciembre de
2020, se consultó el cumplimiento de entrega de información en el SIR al 4 de junio de 2026
y se constató que el prestador se encuentra al día con la carga de los registros diarios
depurados y sin depurar del SCP de los últimos 12 meses (anexo 1).
c. Contabilidad regulatoria
Relacionado con la entrega de información de contabilidad regulatoria en el SIR, según lo
dispuesto en la resolución RE-0063-IT-2020 del 2 de diciembre de 2020 publicada en el
Alcance N°321 a La Gaceta N°287 del 7 de diciembre de 2020, la Intendencia de Transporte
consultó en el SIR el 4 de junio de 2026 y se constató que el prestador cargó los archivos de
la contabilidad regulatoria del año 2025 (anexo 1).
C.4 Resumen de revisión de obligaciones legales
Posterior a la revisión de las obligaciones del operador, se determina que la empresa
Miranda Cubero S.A. no se encuentra al día con algunas de sus obligaciones,
específicamente con las obligaciones tributarias ante el Ministerio de Hacienda y el pago del
canon de regulación.
Tal cual se señala en la resolución RE-0100-JD-2023 y su reforma, para el caso de estudios
ordinarios de oficio “el resultado de la verificación de las obligaciones legales indicadas no
limita ni impide en forma alguna a la ARESEP, para que concluya la revisión de oficio para
la determinación de la procedencia del ajuste tarifario, en cumplimiento de la Ley N° 7593”.
D. ANÁLISIS TARIFARIO
D.1. Variables utilizadas:
VARIABLE Informe
preliminar
Informe
final
Diferencia
absoluta
Diferencia
porcentual
Volumen mensual de pasajeros movilizados
(pasajeros) 17 429 16 432 -997 -5,72%
Distancia ponderada (km/carrera) 25,93 25,93 0,00 0,00%
Carreras mensuales (carreras) 234,80 234,80 0,00 0,00%
Flota autorizada (unidades) 2 2 0 0,00%
Valor ponderado del bus (colones) 68 433 496 66 360 906 -2 072 590 -3,03%
Edad promedio de la flota (años) 14,50 14,50 0,00 0,00%
Tipo de cambio: Reglas tipo 1 (colones) 492,33 477,42 -14,91 -3,03%
Tipo de cambio: Estudio de calidad (colones) n.a. n.a. n.a. n.a.
Precio combustible (colones) 553,46 553,46 0,00 0,00%
Tasa de rentabilidad: Reglas tipo 1 (%) 14,99 12,32 -2,67 -17,81%
Tasa de rentabilidad: Reglas tipo 2 (%) 10,59 10,59 0,00 0,00%
D.1.1. Volumen mensual de pasajeros movilizados
La metodología tarifaria ordinaria vigente, en el punto 4.7.1 Procedimiento para el cálculo del
volumen mensual de pasajeros, indica:
“(…)
El volumen mensual de pasajeros se refiere a la cantidad de personas que
utilizan y pagan el servicio de transporte modalidad autobús para cada ruta (r),
ramal (l) o fraccionamiento (f) durante un mes calendario.
(…)”
Para la determinación del volumen mensual de pasajeros se definen cuatro mecanismos
principales. Esto incluye la validación de los registros del Sistema Automatizado del Conteo
de Pasajeros (SCP) y las estadísticas mensuales reportadas por los prestadores al Sistema
de Información Regulatoria (SIR), así como los datos provenientes de estudios técnicos de
cantidad de pasajeros movilizados aceptados por ARESEP o aprobados por la Junta
Directiva del CTP.
“(…)
a. Mecanismos para la determinación del volumen mensual de pasajeros.
1. Estudio técnico de validación de los datos provenientes del Sistema
Automatizado de Conteo de Pasajeros (SCP).
2. Estudio técnico de validación de las estadísticas mensuales presentadas
por los prestadores en el Sistema de Información Regulatoria (SIR).
3. Estudio técnico de cantidad de pasajeros movilizados aceptado por
Aresep, de los últimos 3 años desde la aceptación formal hasta la fecha
de apertura del expediente tarifario:
i. Estudio realizado por la Aresep
ii. Estudio contratado por la Aresep
iii. Estudio presentado por un prestador del servicio
iv. Estudio presentado por organizaciones de consumidores legalmente
constituidas o entes u órganos públicos con atribución legal para ello.
4. Estudio técnico de cantidad de pasajeros movilizados, aprobado por la
Junta Directiva del Consejo de Transporte Público (CTP) con no más de 3
años desde la fecha de su aprobación hasta la fecha de apertura del
expediente tarifario.
5. Estimación del volumen mensual de pasajeros aproximado basado en el
esquema operativo autorizado y la cantidad de pasajeros por carrera
según la categoría de la ruta / ramal. Este mecanismo se muestra en la
sección 4.13.2.b.
Los estudios técnicos de los puntos 1, 2 y 3 deben ser realizados según las
reglas unívocas de la ciencia y la técnica de las disciplinas de ingeniería de
transporte y estadística. También a los estudios técnicos que hayan sido
aceptados por Aresep de previo a la entrada en vigencia de esta modificación
o estén en ejecución en ese momento, siempre que cumplan con la antigüedad
máxima de 3 años desde la aceptación formal.
(…)”
La determinación del volumen mensual de pasajeros para cada ruta, ramal o fraccionamiento
del estudio tarifario puede provenir de 4 posibles mecanismos o estudios técnicos. Para
aquellos casos en los que no se disponga de algún dato de movilización de pasa jeros, se
debe proceder conforme lo señala el punto 5 anterior, en cuyo caso se debe aplicar lo
estipulado en la sección 4.13.2 de la metodología tarifaria ordinaria vigente.
Ahora bien, el orden de prioridad o criterio de decisión para la selección del mecanismo está
establecida en el inciso b) del mismo apartado 4.7.1, que en lo que interesa señala:
“(…)
Debido a que puede existir información simultánea procedente de las fuentes
indicadas en los puntos 1 al 4 de la sección a) de este apartado, se establecen
las siguientes reglas para la determinación del volumen mensual de pasajeros
necesario para la aplicación de esta metodología tarifaria ordinaria.
i. En caso de que el operador esté enviando los registros del SCP según las
características señaladas en la sección 4.11.2 Precio del sistema
automatizado de conteo de pasajeros, durante el último año, o que haya
presentado la información del último año correspondiente al SCP o SIR,
se podrá realizar una validación estadística de los registros del SCP, y en
segundo lugar, las estadísticas reportadas mediante el SIR.
Si se cuenta con estudios técnicos aceptados por Aresep y/o aprobados por
el CTP según los puntos 3 y 4 de la sección a) de este apartado, o un estudio
de validación según los puntos 1 y 2 de la sección a) de este apartado, con
no más de 3 años de haber sido aceptados, se definirá por ramal un
intervalo de confianza procedente de la información más reciente entre las
fuentes indicadas.
Esta validación se realiza a partir de los reportes procesados del SCP, o las
estadísticas mensuales del SIR, ambos del último año (12 meses previos a
la apertura del expediente tarifario), para lo cual se calculará la cantidad
media de pasajeros por carrera que se obtiene de la división de la cantidad
total de pasajeros movilizados que pagan y la cantidad total de carreras
reportadas durante esos 12 meses.
En caso de que efectivamente esa cantidad de pasajeros por carrera se
encuentre en el intervalo de confianza calculado, el volumen mensual de
pasajeros se calculará mediante la multiplicación de la cantidad de
pasajeros por carrera del SCP o de las estadísticas mensuales del SIR y la
cantidad de carreras mensuales autorizadas por el CTP.
En caso contrario, se considerará como la cantidad de pasajeros por carrera
el valor medio del intervalo de confianza, multiplicada por la cantidad de
carreras mensuales autorizadas por el CTP.
ii. En caso de que no exista un estudio técnico o validación previa de
referencia, se debe proceder con la validación de las fuentes de
información (SCP, SIR) que incluye trabajo de campo. El informe de
resultados del estudio técnico de validación de la inform ación del SCP o
SIR debe ser aceptado por la Aresep antes de la presentación de solicitud
de fijación tarifaria o inicio del trámite de fijación tarifaria de oficio.
(…)
iii. En caso que no se cuente con la información procedente de los sistemas
SCP o SIR según los puntos i) y ii) de esta sección y que existan
simultáneamente estudios técnicos de cantidad de pasajeros movilizados
de los últimos tres años (puntos 3 y 4 de la sec ción a) de este apartado),
que hayan sido aceptados por la Aresep o aprobados por la Junta Directiva
del Consejo de Transporte Público (CTP), se seleccionará el dato de
volumen mensual de pasajeros proveniente del estudio técnico con
fecha del acto administrativo de aceptación o aprobación más
reciente entre ambos y que corresponda al esquema de horarios
vigente al momento de la apertura del expediente del estudio tarifario
ordinario. En caso de que no se cumpla esta última condición, se
seleccionará el que corresponda al acto administrativo más reciente
iv. En caso de que solamente exista uno de los estudios técnicos de cantidad
de pasajeros movilizados de los últimos tres años (puntos 3 y 4 de la
sección a) este apartado), se seleccionará el dato de volumen mensual de
pasajeros de ese estudio.
(…)” (el resaltado no es de original).
Fundamentado en lo anterior, se concluye que la selección del mecanismo para la
determinación del volumen mensual de pasajeros se debe de realizar en el siguiente orden
de prioridad:
a) Validación de los registros del Sistema de Conteo de Pasajeros (SCP) del último año
(últimos 12 meses).
b) Validación de los reportes estadísticos mensuales del último año, reportados por el
operador del servicio al Sistema de Información Regulatoria (SIR).
c) Estudio técnico de cantidad de pasajeros movilizados de los últimos 3 años que haya
sido aceptado por la ARESEP o aprobado por la Junta Directiva del CTP.
d) Estimación del volumen mensual de pasajeros aproximado basado en el esquema
operativo autorizado y la cantidad de pasajeros por carrera según la categoría de la ruta
/ ramal.
D.1.1.1 Primer mecanismo: Validación de datos del SCP
D.1.1.1.a Revisión de requerimiento de información completa
Considerando que el expediente tarifario fue abierto el 16 de marzo de 2026, los doce meses
anteriores a su apertura corresponde al período de marzo de 2025 a febrero de 2026. De la
revisión de los datos entregados por el operador al sistema SIR, se encuen tra cargada la
siguiente información (folio 80):
Basándose en lo indicado en la sección 4.11.2 de la metodología tarifaria ordinaria vigente,
la información está completa. Adicionalmente, los registros depurados no fueron cargados
todos al SIR dentro del plazo máximo de 10 días hábiles posteriores a la fecha de operación,
por lo que la serie de registros no cumple con los criterios de remisión establecidos en la
sección 4.11.2 de la metodología tarifaria ordinaria vigente. De modo que, atendiendo el
orden de prioridad de los mecanismos para la determinación del volumen mensual de
pasajeros, se debe proceder conforme al inciso b.i del apartado 4.7.1 de la metodología
tarifaria ordinaria vigente donde se indica:
“(…)
i. En caso que el operador esté enviando los registros del SCP según las
características señaladas en la sección 4.11.2 Precio del sistema automatizado
de conteo de pasajeros, durante el último año, o que haya presentado la
información del último año correspondiente al SCP o SIR, se podrá
realizar una validación estadística de los registros del SCP, y en segundo
lugar, las estadísticas reportadas mediante el SIR.
Si se cuenta con estudios técnicos aceptados por Aresep y/o aprobados por el
CTP según los puntos 3 y 4 de la sección a) de este apartado, o un estudio
de validación según los puntos 1 y 2 de la sección a) de este apartado,
con no más de 3 años de haber sido aceptados, se definirá por ramal un
intervalo de confianza procedente de la información más reciente entre las
fuentes indicadas.
(…)” El resaltado no es del original.
D.1.1.1.b Verificación de consistencia lógica y técnica del SCP
Ahora bien, antes del proceso de validación de las estadísticas se debe proceder como lo
establece el inciso a) del apartado 4.7.1 en lo referente a la verificación de la consistencia
lógica y técnica de los datos reportados por las empresas en sus informes estadísticos, para
Código
SIR Descripción ramal SCP depurado
Plazo de
entrega SCP
Depurado
R0911 San Ramón – Río Jesús Completo Mayor a 10 días
hábiles
lo cual se deben cumplir los siguientes criterios generales:
“(…)
Los estudios técnicos de validación de las estadísticas mensuales presentadas
al SIR o del SCP que no cumplen con los criterios indicados en los puntos
d. y e. de la sección 4.11.2 Precio del sistema automatizado de conteo de
pasajeros, aplican solamente en los casos donde la Intendencia de Transporte
haya verificado la consistencia lógica y técnica de los datos reportados.
Para tales efectos se deben cumplir al menos los siguientes criterios generales:
• Tipos de datos: los datos deben ser reportados de acuerdo con el tipo de
variable correspondiente (número, texto, fecha, moneda).
• Información completa: los datos deben ser reportados todos los meses,
para todos los ramales autorizados.
• Información precisa: los datos deben presentarse según lo que
corresponda en cada caso (los pasajeros totales son la cantidad real de
personas movilizadas, incluyendo los adultos mayores).
• Datos consistentes: los datos numéricos pueden admitir valores decimales
o no, según corresponda (por ejemplo, los pasajeros totales son un
número entero, la cantidad de carreras se presenta en múltiplos de 0,5).
• Datos con comportamientos aleatorios: la cantidad de pasajeros por
carrera, la cantidad de pasajeros adultos mayores y la cantidad de
pasajeros totales, son datos con comportamientos aleatorios, no deberían
ser constantes en términos absolutos ni relativos , o tener
comportamientos muy similares en el tiempo.
Los criterios anteriores podrán ser ampliados o detallados por la Administración
Superior con la debida justificación técnica y jurídica.
(…)” El resaltado no es del original.
Respecto a la verificación de la consistencia lógica y técnica de los datos estadísticos
reportados y con la finalidad de cumplir con los criterios generales esbozados en el inciso a)
del apartado 4.7.1 de la metodología tarifaria ordinaria vigente anteriormente señalados, la
Intendencia de Transporte procedió a establecer el proceso interno mínimo a seguir para
llevar a cabo esta verificación, según el documento IT-DI-02 Instrucciones para la verificación
de consistencia lógica y técnica de estadísticas de l servicio de autobús en la IT (folios 81 al
88).
Así, para el presente estudio tarifario, se procedió a verificar y analizar la información
estadística diaria depurada reportada por la empresa al sistema SIR para los meses de
marzo 2025 a febrero 2026 (12 meses previos a la apertura del expediente tarifa rio) a la luz
del procedimiento establecido en el documento IT-DI-02 supra citado; de esta verificación se
observa lo siguiente:
En resumen, se concluye que el ramal código SIR: R0911 San Ramón – Río Jesús y
viceversa sí cumple con los criterios de consistencia lógica y técnica. El detalle del proceso
de verificación de la consistencia lógica y técnica aplicado al ramal señalado se consigna en
el archivo Excel correspondiente (folio 89).
Código
SIR
ramal
Descripción del ramal
Tipos de
datos
(7.2.1)
Información
completa
(7.2.2)
Información
precisa (7.2.3)
Datos
consistentes
(7.2.1)
Datos con
comportamiento
aleatorio (7.2.4)
¿Se pueden
validar los
datos SCP?
R0911 San Ramón – Río Jesús Sí Sí Sí Sí Sí Sí
D.1.1.1.c Validación estadística del SCP
Ahora bien, para el proceso de validación estadística se conoce que mediante el memorando
ME-0762-IT-2025 del 26 de noviembre de 2025, el Intendente de Transporte a.í. aceptó el
estudio técnico de cantidad de pasajeros movilizados de la ruta 1224, realizad o por la
empresa Ileana Aguilar Ingeniería y Administración S.A. en el marco de la Licitación
Abreviada 2024LE-000001-0008300001 (folio 27).
Dicho estudio técnico está vigente pues cuenta con menos de 3 años desde su aprobación
o aceptación, por lo que es utilizado en este análisis tarifario.
El procedimiento de validación estadística establecido en la metodología tarifaria ordinaria
vigente considera los siguientes pasos:
1. Definir un intervalo de confianza por ramal con la información más reciente entre: un
estudio técnico aceptado por la Aresep y un estudio técnico aprobado por el CTP, en
ambos casos con no más de 3 años de haberse aceptado.
2. Procesar los datos provenientes de los reportes estadísticos por ramal de los 12 meses
previos a la apertura del expediente tarifario.
3. Calcular la cantidad media de pasajeros por carrera por ramal que se obtiene de la
división de la cantidad total de pasajeros movilizados que pagan y la cantidad de
carreras reportadas durante el último año.
4. Determinar si el dato obtenido en el punto 3 se encuentra en el intervalo de confianza
establecido en el punto 1 anterior, si el dato está dentro del intervalo, el volumen
mensual de pasajeros se calculará multiplicando la cantidad media de pasajeros por
carrera por el dato de cantidad de carreras mensuales autorizadas por el CTP. Caso
contrario se considerará como la cantidad de pasajeros por carrera el valor medio del
intervalo de confianza, multiplicada por la cantidad de carreras mensuales autorizadas
por el CTP.
De conformidad con el procedimiento de cálculo establecido en la sección V, punto 2 del
Protocolo de estudios técnicos (RE-0042-JD-2019), publicado en el Alcance N°59 a La
Gaceta N°54 del 18 de marzo de 2019, que en lo que interesa señala:
“Para efectos de poder ser utilizado como referencia para la validación de otras
fuentes de información mediante las cuales se determina el volumen mensual
de pasajeros en la sección de 4.7 Volumen mensual de pasajeros de la
Metodología para fijación ordinaria de tarifas para el servicio de transporte
remunerado de personas, modalidad autobús, se calcula para cada ramal o
segmento un intervalo de confianza. Para ello, a partir del estudio técnico de
referencia, se debe calcular la cantidad de pasajeros por carrera del ramal o
segmento con estacionalidad (PCce), sin estacionalidad (PCse) y sin
estacionalidad ajustado (PCsea) y luego la cantidad de pasajeros por carrera
para cada grupo de días del ramal o segmento sin estacionalidad (PCi).”
En la presente propuesta tarifaria se plantea la unificación de las tarifas de la ruta (según se
explicará en la sección D.2 del presente informe). De modo que, como se explicó
previamente, el proceso de validación debe realizarse a nivel del ramal. Posteriormente, la
determinación del volumen mensual de pasajeros para el ramal se realiza de la siguiente
manera: multiplicando la cantidad media de pasajeros por carrera de l ramal proveniente de
la información depurada del SCP del último año previo a la apertura del expediente tarifario
(marzo 2025 a febrero 2026) por la cantidad de carreras autorizadas por el CTP si se validan
los registros diarios del SCP, o multiplicando el valo r medio de pasajeros por carrera del
ramal del intervalo de confianza procedente del estudio técnico de referencia por el dato d e
carreras autorizadas por el CTP si no se validan los registros diarios del SCP.
En el anexo 2 se muestra el resultado de la validación estadística de l ramal de la ruta 1224,
en el que se cumplen los pasos anteriormente indicados, obteniendo lo siguiente:
Descripción Ramal
¿Se validó
el dato
reportado?
Valor mínimo
Pasajero/carrera
intervalo de
confianza
Valor máximo
Pasajero/carrera
intervalo de
confianza
Pasajeros
por carrera
valor medio
intervalo de
confianza
(estudio
referencia)
Pasajeros
por
carrera
según
datos del
SCP
depurado
Pasajeros
por
carrera
para el
cálculo
tarifario1/
Carreras
autorizadas
mensuales
Volumen
mensual
de
pasajeros
San Ramón – Río
Jesús (R0911) SÍ 69,10 79,07 74,09 69,98 69,98 234,80 16 432
En resumen, el dato del volumen mensual de pasajeros a ser utilizado en el presente estudio
corresponde a 16 432 pasajeros para la ruta 1224.
D.1.2. Distancia
Según la metodología tarifaria ordinaria vigente en el punto 4.12.1.b. Recorridos y distancia
por carrera, el cálculo de la distancia se realizará de la siguiente manera:
“(…) se considerará, únicamente, el recorrido o itinerario de la ruta que consta
en el contrato de concesión o descripción del permiso (autorizados por el CTP).
Además, podrá ser verificada a través de estudios técnicos que podrá disponer
la Aresep, utilizando para ello, entre otras técnicas, las que utilizan los
instrumentos de medición basados en el sistema GPS (Sistema de
Posicionamiento Global)”
Para el presente estudio tarifario se consideran las distancias autorizadas por el CTP en el
acuerdo 3.5 de la Sesión Ordinaria 24-2019 del 9 de mayo de 2019 (folios 90 al 94). El detalle
de distancias es el siguiente:
Código
ramal SIR Descripción ramal Distancia (km)
Sentido 1-2 Sentido 2-1 Carrera
R0911 San Ramón – Río Jesús 13,03 12,90 25,93
Para el presente estudio se considera una distancia por carrera de 25,93 km (12,97 por viaje).
Además, de acuerdo con el artículo 3.5 de la Sesión Ordinaria 24-2019 del 9 de mayo de
2019, la ruta no tiene carretera con lastre, por lo cual no debe realizarse algún ajuste a los
costos asociados a la distancia por la condición de la superficie de rodamiento.
Para el cálculo tarifario de cada segmento se emplean las distancias señalas en el estudio de
volumen de pasajeros (folio 27).
D.1.3. Carreras
Acorde al punto 4.12.1.a. Carreras mensuales, de la metodología tarifaria ordinaria vigente,
se establece lo siguiente:
“Para la estimación de la cantidad de carreras mensuales de la ruta “r” en
análisis (CMr) y/o cantidad de carreras mensuales de los ramales “l” de la ruta
“r” (CMrl), se tomarán las carreras autorizadas según el acuerdo de horarios
para la ruta “r” (CMAr) establecido por el CTP”.
Basado en los horarios establecidos por el CTP según el acuerdo 3.2 de la Sesión Ordinaria
25-2022 del 31 de marzo de 2022 (folios 17 al 21), se calcula un promedio mensual de
carreras autorizadas para la ruta 1224 de 234,80 carreras:
Código
ramal SIR Descripción ramal Carreras mensuales
autorizadas
R0911 San Ramón – Río Jesús 234,80
Además, según el recorrido aprobado por el CTP en el acuerdo 3.5 de la Sesión Ordinaria 24-
2019 del 9 de mayo de 2019 para la ruta 1224, el ramal no requiere el pago de peajes.
D.1.4. Flota
D.1.4.1. Flota autorizada
En cuanto a las reglas de cálculo, en el Cuadro 1 de la sección 4.2 Aplicación de reglas para
el cálculo tarifario de la metodología tarifaria, se definen las reglas de aplicación para el
cálculo tarifario de la siguiente manera:
Nota: la fecha de corte se refiere a la fecha en que fue publicada la resolución RJD-035-2016, es decir el 7 de marzo
de 2016
Según la metodología tarifaria ordinaria vigente en el punto 4.12.2.g. Tipos de unidad, se
indica el procedimiento de clasificación de cada unidad a saber:
“(…) se considerarán únicamente los tipos de unidad que sean homologados o
clasificados de acuerdo con la tipología de rutas por distancia de viaje o la
caracterización definida según especificaciones técnicas emitidas por el MOPT,
quien sería el ente que estaría homologando los tipos de unidades (…)”
Además, en la sección 4.13.1.g Fijaciones tarifarias de oficio, se indica lo siguiente:
“Cuando la presente metodología se aplique en fijaciones tarifarias de oficio, la
Aresep empleará la información vigente y más actualizada de la que disponga.”
El presente cálculo tarifario considera, tal y como lo dispone la metodología tarifaria ordinaria
vigente, la flota autorizada para la empresa vigente al momento de emisión del presente
informe que consta en el oficio CTP-DT-DAC-INF-0160-2022 del 22 de julio de 2022 (folios
13 al 16). La clasificación de esas unidades consta en el oficio CTP-DT-DING-CONST-0115-
2023 del 31 de octubre de 2023 (folios 22 al 23). El detalle es el siguiente:
N° Placa Modelo Tipo de unidad CTP Regla de
aplicación
1 SJB012720 2011 TUP (URBANO NO PLANO/MONTANO) 1
2 SJB013407 2012 TI (INTERURBANO CORTO PLANO) 1
Según consulta al Registro Nacional, ambas unidades pertenecen a la empresa Miranda
Cubero S.A. (anexo 3).
D.1.4.2. Valor de las unidades
La metodología tarifaria ordinaria vigente en su punto 4.9 Procedimiento para la determinación
del valor de las unidades de transporte, detalla el cálculo para obtener el valor tarifario de los
vehículos dependiendo del tipo de regla:
“(…)
4.9.1 Valoración de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 1
El valor tarifario de las unidades con reglas de cálculo tipo 1 corresponderá al
valor en dólares establecido por tipo de vehículo según la resolución 008 -RIT-
2014 de 05 de febrero de 2014. Para obtener el monto en colones, se
multiplicará el valor en dólares por el promedio simple semestral del tipo de
cambio de referencia diario de venta, publicado por el BCCR, utilizando la serie
de datos de los últimos seis meses naturales anteriores a la fecha de la
audiencia pública de la aplicación de la metodología (el mes natural es el tiempo
que va desde el primer día natural de un mes hasta el último día natural,
incluidos ambos). De esta multiplicación se obtiene el valor en colones (VTAαbr).
(…)
4.9.2 Valoración de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2
A partir de la entrada en vigencia de esta metodología para cada año posterior
al año de corte, se definirá el valor tarifario cada autobús con reglas de cálculo
tarifario tipo 2. Este valor tarifario lo mantiene el autobús durante toda su vida
útil.
(…)”
Tipos de reglas:
Reglas tipo 1: se les asignarán el valor acorde a los montos aprobados mediante resolución
008-RIT-2014 para cada unidad y según clasificación realizada.
Reglas tipo 2: se les asignará el valor del vehículo nuevo según mercado, asignado por el
Ministerio de Hacienda (MH). En caso de que no se cuente con el valor de MH de autobús
nuevo, se aplicará el valor promedio de su tipo de su año de fabricación, si no se cuenta con
ese dato, se le dará el valor promedio de su tipo de año modelo posterior a su año de
fabricación, si no se cuenta con este dato, se le asignará el último valor promedio vigente
correspondiente para el tipo de autobús (sección 4.13.2).
El detalle de la flota, así como los montos correspondientes de depreciación y rentabilidad
para las unidades autorizadas se indica en el modelo tarifario que sirve de base para el
presente estudio, en la pestaña denominada: “4.Flota” de la herramienta de cálculo (anexo
6).
El valor tarifario ponderado (2 unidades) que es reconocido por la metodología tarifaria
ordinaria vigente es de ₡66 360 906 por autobús. El detalle de la flota, se indica en el modelo
tarifario que sirve de base para el presente estudio, en la pestaña denominada: “4.Flota” del
citado modelo (anexo 6).
D.1.4.3. Cumplimiento de la Ley 7600.
Acorde al punto 4.12.2.h. Unidades autorizadas con rampa o elevador, se tiene:
“(…) Se considerará en el cálculo tarifario las unidades que cuenten con rampa
o elevador en cumplimiento de la Ley N°7600. Las unidades deberán estar
autorizadas y acreditadas en el cumplimiento de la Ley mencionada, y deberá
ser verificable en el acuerdo de flota del CTP vigente en la solicitud tarifaria (al
momento del análisis de la admisibilidad de la solicitud). El acuerdo vigente
indicado en la solicitud de fijación tarifaria es parte del expediente tarifario y/o
del expediente de requisitos de admisibilidad de la ruta bajo estudio. (…)”
El CTP indicó en el oficio CTP-DT-DAC-INF-0160-2022 del 22 de julio de 2022 (folios 13 al
16), que la empresa tiene un cumplimiento de un 100% de la Ley N°7600 “Ley de Igualdad
de Oportunidades para las Personas con Discapacidad” y N°8556 “Adición del artí culo 46 Bis
y el Transitorio VIII a la Ley 7600, Igualdad de Oportunidades para las personas con
discapacidad”, por lo que la ARESEP toma como válido dicho cumplimiento.
D.1.4.4. Inspección técnica vehicular (ITV)
Conforme al punto 4.12.2.e. Inspección técnica vehicular de las unidades autorizadas, se
discurre lo siguiente:
“(…) Se considerarán en el cálculo tarifario únicamente las unidades con la
inspección técnica vehicular (IVE) con resultado satisfactorio y vigente al día de
la audiencia pública. Durante el proceso de la revisión tarifaria, todas las
unidades de la flota autorizada deberán tener la inspección técnica vehicular
con resultado satisfactorio, de acuerdo al artículo 30 de la Ley N°9078 y sus
reglamentos. Dicha verificación se realizará mediante consulta directa con la(s)
empresa(s) autorizada(s) para realizar la inspección técnica vehicular. (…)”
Para la elaboración del presente informe, el 9 de junio de 2026 se realizó la consulta en el
sitio web dispuesto por Dekra Costa Rica S.A. para verificar el estado de la inspección técnica
vehicular de las unidades y se constató que ambas unidades cuentan con la inspección
técnica vehicular al día y en condición favorable (anexo 4).
Durante el proceso de la revisión tarifaria, y en general durante la vida legal contractual, todas
las unidades de la flota autorizada deberán tener la inspección técnica vehicular con resultado
satisfactorio, de acuerdo con el artículo 30 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres
y Seguridad Vial, Ley N°9078, y sus reglamentos.
D.1.4.5. Edad promedio
La antigüedad máxima de las unidades autorizadas, según el punto 4.12.2.f., se considera en
el cálculo tarifario conforme a lo siguiente:
“(…) únicamente las unidades autorizadas por el CTP y que cumplan con la
antigüedad máxima establecida en el Decreto Nº 29743-MOPT “Reglamento de
Vida Máxima Autorizada para las Unidades de Transporte”, publicado en la
Gaceta N° 169, del 5 de setiembre del 2001, o la normativa que eventualmente
lo sustituya. No se considerarán en el cálculo tarifario aquellas unidades con
una antigüedad mayor a 15 años, según el decreto mencionado. (…)”
La edad promedio de la flota que se consideró para el cálculo tarifario es de 14,50 años (2
unidades) y ninguna de las unidades presenta una antigüedad mayor a 15 años .
D.1.4.6. Clasificación del prestador según tamaño de la flota
De acuerdo con la resolución RE-0092-JD-2023, que modificó la metodología tarifaria
ordinaria en cuanto al cálculo de la depreciación y rentabilidad de las instalaciones,
maquinaria, equipo, mobiliario y terrenos, para determinar los coeficientes aplicable s a este
caso en particular, es preciso determinar el tipo de empresa según tamaño de flota autorizada:
Categoría del operador Flota autorizada al operador
(autobuses)1/
Micro De 1 a 5
Pequeño De 6 a 15
Mediano De 16 a 35
Grande 36 o más
1/ Según clasificación establecida en la resolución RE-0083-JD-2023
Nótese que la clasificación del operador depende de la cantidad de autobuses que tenga
autorizada el prestador para brindar el servicio de autobús en ruta regular. Es decir, se
considera la cantidad total de unidades autorizadas al prestador, no a la ruta. En esa línea,
en las secciones 4.4.1.b, 4.6.2.b y 4.6.2.d de la metodología tarifaria ordinaria se indica lo
siguiente:
“(…)
La cantidad de autobuses autorizados por el CTP a cada operador para ruta
regular puede ser diferente a la cantidad de autobuses autorizados para la ruta
que está siendo objeto de la aplicación de esta metodología. Para determinar la
categoría del operador, se considerará la cantidad total de autobuses que el
prestador tenga autorizados según la información más reciente que se disponga
en la Aresep al momento de la admisibilidad de la solicitud tarifaria o la apertura
del expediente tarifario del estudio de oficio.
(…)”
En este caso, siendo una fijación tarifaria de oficio, la apertura del expediente tarifario se
realizó el 16 de marzo de 2026 (folio 1). A ese momento, la última base de flota de ruta regular
corresponde a la remitida por el CTP vía correo electrónico el 6 de marzo de 2026 (folio 98).
De acuerdo con ese listado, el operador se clasifica como empresa micro (de 1 a 5 unidades),
siendo que poseía 2 unidades autorizadas en ruta regular.
D.1.5. Tipo de cambio
El tipo de cambio es una variable que, metodológicamente, sólo afecta el cálculo tarifario si
se cuenta con autobuses con reglas tipo 1 y/o un estudio de calidad del servicio.
Para este estudio tarifario, hay unidades autorizadas clasificadas con reglas de cálculo tipo 1,
por lo que, el tipo de cambio utilizado según la metodología tarifaria ordinaria vigente es de
₡477,42 por dólar, correspondiente al promedio simple de los 6 meses anteriores a la fecha
de la audiencia pública (diciembre 2025 a mayo 2026).
En el caso del estudio de calidad, el tipo de cambio no es considerado ya que la factura
remitida por el prestador se encuentra en colones (folio 26).
D.1.6. Precio del combustible
Respecto al costo por consumo de combustible, según se indica en el punto 4.5.1, el precio
de combustible se calcula de la siguiente forma:
“(…)
Precio promedio del combustible en colones por litro. El precio promedio del
combustible en colones por litro, corresponderá a la media aritmética simple del
valor diario del precio del litro de combustible diésel establecido para el
consumidor final, vigente durante el semestre calendario natural (i.e. enero a
junio y julio a diciembre) anterior al que se realice la audiencia pública de la
aplicación de esta metodología (el semestre calendario natural es el tiempo que
va desde el primer día natural del primer mes del semestre hasta el último día
natural del último mes del semestre, incluidos ambos). Para efectos de
determinar el precio promedio del combustible diésel en colones por litro, se
utilizarán los valores fijados por Aresep.
(…)”
El precio del combustible diésel que se utilizó para la corrida del modelo es de ₡553,46 por
litro, correspondiente al promedio en el período comprendido entre el 1° de julio de 2025 hasta
el 31 de diciembre de 2025.
D.1.7. Tasa de rentabilidad
El procedimiento para la determinación de la tasa de rentabilidad según se indica en el punto
4.6.1, se establecen dos tipos de tasa, una para las reglas de cálculo tarifario tipo 1 y otra
para las reglas de cálculo tarifario tipo 2, esto según se indica:
“(…)
a. Tasa de rentabilidad para reglas de cálculo tarifario tipo 1
La tasa de rentabilidad (trα) utilizará el valor puntual de la tasa activa promedio
ponderada del grupo otras sociedades de depósito (OSD) para préstamos en
colones del sistema financiero nacional, calculada por el Banco Central de
Costa Rica (BCCR) correspondiente a la fecha de la audiencia pública.
(…)
b. Tasa de rentabilidad para reglas de cálculo tarifario tipo 2
La tasa de rentabilidad (trγ) se obtendrá utilizando la metodología del Costo
Promedio Ponderado de Capital (WACC, por su nombre en inglés Weighted
Average Cost of Capital). Este dato se calcula una vez al año para todo el sector
utilizando la siguiente ecuación:
𝒕𝒓𝜸=𝑫
𝑨∗𝒓𝒅+𝑫
𝑨∗𝒓𝒅
Donde:
trγ = Tasa de rentabilidad anual para vehículos con reglas de cálculo tarifario
tipo 2.
𝑫
𝑨 = Porcentaje promedio del capital invertido que se financia con deuda.
𝒓𝒅 = Costo del financiamiento.
𝑫
𝑨 = Porcentaje promedio del capital invertido que se financia con recursos
propios.
𝒓𝒅 = Costo de los recursos propios.
(…)”
Se consideran los siguientes datos para el presente estudio tarifario:
Tasa de rentabilidad para reglas de cálculo tarifario tipo 1 1/ 12,32%
Tasa de rentabilidad para reglas de cálculo tarifario tipo 2 2/ 10,59%
1/ Valor correspondiente a valor vigente a la fecha de la audiencia pública (anexo 5).
2/ Valor determinado mediante resolución RE-0043-IT-2025 del 21 de julio de 2025 publicada en el Alcance N°95 a
La Gaceta N°140 del 30 de julio de 2025.
D.1.8. Costo del estudio de calidad del servicio:
La metodología tarifaria ordinaria vigente establece en la sección 4.4.8 lo siguiente:
“(…) El costo mensual de los estudios de calidad del servicio (CECSr), será
incluido dentro de los costos del servicio, según lo establecido en el Decreto
Ejecutivo N° 28833-MOPT del 26 de julio del 2000, "Reglamento para la
Evaluación y Calificación de la Calidad del Servicio Público de Transporte
Remunerado de Personas” y sus reformas, publicado en el Diario Oficial La
Gaceta N° 158 del 18 de agosto de 2000, o la norma que lo sustituya y las reglas
que para tal efecto establezca el Consejo de Transporte P úblico.
Para obtener el costo mensual de los estudios de calidad del servicio se dividirá
el monto anual entre doce. Para ello, debe de utilizarse el costo anual que
determine el CTP para el conjunto de rutas o ramales con flota unificada,
correspondiente al estudio aprobado por el CTP que se encuentre vigente al
momento de la audiencia pública del estudio tarifario. Para efectos tarifarios se
reconocerá un único estudio de calidad al año.
En los casos en que el costo de los estudios de calidad del servicio se encuentre
expresado en dólares de los Estados Unidos, se debe hacer la conversión del
costo a colones. Para obtener el monto en colones se utilizará el tipo de cambio
de referencia diario de venta, publicado por el Banco Central de Costa Rica
(BCCR), a la fecha de la factura de dicho estudio.
(…)”
En el caso del estudio de calidad, la Junta Directiva del CTP aprobó mediante el acuerdo 3.7
de la sesión ordinaria 27-2025 del 8 de mayo de 2025 el Manual de Evaluación de la Calidad
2025, en el que se estableció el costo máximo de facturación a reconocer por estudio de
calidad para las rutas regulares, considerando la cantidad de unidades, la cantidad de ramales
y si la ruta opera dentro o fuera del GAM, mismo que se encuentra vigente según oficio CTP-
DT-CA-0005-2026 del 13 de enero de 2026 (anexo 12). P ara la ruta 1224, se tiene un total
de 2 unidades autorizadas como se indicó anteriormente y la ruta opera fuera del GAM, por
lo que el costo máximo a reconocer es de $4 500; considerando el tipo de cambio promedio
de los 6 meses previos (₡492,33 por dólar) se tiene un costo máximo a reconocer de ₡ 2 247
165,00.
Ahora bien, el último estudio de calidad aprobado por el CTP al momento de la elaboración
del presente informe es la evaluación de la Calidad del Servicio 2025 aprobada por la Junta
Directiva del CTP en el artículo 7.5.2 de la Sesión Ordinaria 04-2026 del 19 de enero de 2026
(folio 26). A partir de la factura aportada por el prestador (folio 26), el monto total pagado fue
de ₡1 000 000.
De acuerdo con lo indicado en la metodología tarifaria ordinaria vigente, para el presente
estudio se toma el costo de ₡1 000 000,00, correspondiente al costo pagado por el prestador
ya que es menor al costo máximo reconocido.
D.1.9. Terrenos empleados en la prestación del servicio público
La metodología tarifaria ordinaria vigente establece en la sección 4.6.2.d lo siguiente:
“(…)
Para el reconocimiento de la rentabilidad de terrenos de las instalaciones y
edificaciones, el operador deberá:
1. Suministrar el dato de folio real o matrícula de cada uno de los inmuebles que
se utilizan en la prestación del servicio de la ruta “r”; a fin de que la Aresep
pueda constatar los datos del propietario, la descripción del área y
ubicación del terreno.
2. Aportar la certificación de estar al día con el pago de impuestos de bienes
inmuebles de la Municipalidad donde se ubica el (los) inmuebles empleados
en la prestación del servicio, que especifique el valor por metro cuadrado de
terreno.
3. Cuando el terreno empleado en la operación del servicio de la ruta “r” no es
propiedad del prestador del servicio de la ruta “r”, además se requiere la
presentación de una copia certificada por notario público de los contratos de
arrendamiento, de leasing, de comodato del inmueble o de cualquier otro
contrato regulado en los códigos Civil o Mercantil, con el fin de comprobar
el uso del inmueble.
A partir de la información indicada anteriormente, la IT podrá verificar en el
trámite de fijación tarifaria que los bienes inmuebles consignados en dicha
información son utilizados en la prestación del servicio de la ruta “r”.
En los casos donde el operador no sea el propietario de los terrenos utilizados
para la prestación del servicio, se reconocerá como rentabilidad mensual al
capital invertido en terrenos en la ruta “r”, el valor en colones menor entre el
valor mensual obtenido de la aplicación de la ecuación 65 y el valor mensual
derivado del documento acreditado en el punto 3 anterior.
(…)” (Lo resaltado es suplido)
La información relacionada con los terrenos empleados en la prestación del servicio público
de la ruta 1224 está visible a folio 26. Se tiene en resumen lo siguiente:
Terreno Finca Municipalidad Área total
(m2) 1/
Área
utilizada
(m2) 2/
Valor
(₡/m2) 3/
¿El operador
es el
propietario?
1 2-289100-000 San Ramón 893,71 893,71 24 616,49 No
1/ Según consulta en la página web de Registro Nacional (folio 95).
2/ Según lo indicado por el operador (folio 26).
3/ Al dividir el valor indicado por la Municipalidad de San Ramón (folio 26) entre el área total.
A continuación, se presenta el detalle de la finca:
1. Finca 2-289100-000 (San Ramón)
Según el Registro Nacional este terreno es propiedad del señor Jorge Arturo Miranda Vargas,
la cual se encuentra al día en el pago de impuestos de bienes inmuebles según lo indicado
por la Municipalidad de San Ramón (folio 30). El terreno mide 893,71 metro s cuadrados, de
los cuales la totalidad es utilizada en el servicio público de la ruta 1224 según lo indica el
operador (folio 26) y fue verificado por la Intendencia de Transporte mediante el informe IN-
0163-IT-2026 (folios 143 al 147).
El terreno tiene un valor de ₡24 616,49 por metro cuadrado según lo señalado por la
Municipalidad de San Ramón (folio 26) y el área total indicada en el Registro Nacional (folio
95).
De acuerdo con el contrato de arrendamiento, suscrito entre Jorge Arturo Miranda Vargas y
Miranda Cubero S.A. (folio 26), el monto mensual a pagar es ₡0.
En resumen, para la determinación de la rentabilidad sobre el capital invertido en terrenos, se
considera la finca 2-289100-000. Aplicando las reglas establecidas en la metodología tarifaria
ordinaria vigente se debe tratar dicha finca con las reglas aplic ables cuando se tratan de
inmuebles que no son propiedad del prestador (tomando el monto menor entre el pago
mensual por el uso del inmueble y el cálculo de la rentabilidad como si fuera propio).
La metodología tarifaria ordinaria vigente establece una cantidad máxima de metros
cuadrados de terreno que se reconocen a cada ruta para la prestación del servicio público.
Esta área máxima se cuantifica para la totalidad de la ruta, conforme a lo señalado en el
cuadro 37 de la metodología tarifaria ordinaria vigente. El área en metros cuadrados que se
reconoce tarifariamente corresponde al valor menor entre el área máxima (cuadro 37 de la
metodología) y lo indicado por el prestador. En este caso, como se evidencia en la hoja de
cálculo que se adjunta a este informe, se considera para la ruta 1224 el área máxima
calculada por la metodología tarifaria ordinaria vigente (616,39 m2), que es menor al área
indicada por el operador (893,71 m2).
Para la determinación de la rentabilidad sobre el capital invertido en terrenos, y conforme a
las reglas previstas en la metodología tarifaria ordinaria vigente para los casos en que los
inmuebles no son propiedad del prestador, se considera el monto menor entre: i) el pago
mensual efectuado por la empresa por el uso del inmueble, y ii) el cálculo de la rentabilidad
como si el terreno fuese propio. La rentabilidad que corresponde reconocer al terreno se
detalla a continuación:
Terreno Finca ATIE 1/ VTIE 2/ RTIEr3/ Pago mensual
arrendamiento
Rentabilidad a
reconocer
1 2-289100-000 616,39 ₡24 616,49 ₡133 904,87 ₡0,00 ₡0,00
1/ ATIE: Área máxima de terreno, se considera para la ruta 1224 el área máxima calculada por ARESEP.
2/ VTIE: Valor del metro cuadrado según lo indicado por la Municipalidad (folio 26).
3/ RTIEr: Rentabilidad mensual del capital invertido en los terrenos de las instalaciones y edificaciones
como si fuera propio.
De esta manera se reconoce por concepto de rentabilidad de los terrenos utilizados en la
prestación del servicio público un monto de ₡0,00. Los cálculos para la determinación de la
rentabilidad del capital invertido en terrenos se encuentran desarrollados en la pestaña
“8.Estructura de costos” del anexo 6 del presente informe.
D.1.10. Sistema de pago electrónico
De acuerdo con lo establecido en las secciones 4.4.1.d y 4.6.2.d de la metodología tarifaria
ordinaria vigente, la determinación de los costos asociados al sistema de pago electrónico
depende de la cantidad de unidades que estén equipadas con dicho sistema y en
funcionamiento, según los criterios y normativas de SINPE-TP.
En este caso, para la ruta 1224 no se ha implementado el sistema de pago electrónico SINPE-
TP, de modo que no procede realizar los cálculos tarifarios correspondientes.
D.2. Recomendación técnica sobre el análisis tarifario
D.2.1 Acerca de la composición del pliego tarifario
A partir de lo esclarecido en las secciones B.1 y B.2 del presente informe en cuanto a las
competencias exclusivas y excluyentes de la Autoridad Reguladora, recordamos entonces
que para efectuar las fijaciones tarifarias debemos ocuparnos del desarrollo de todos y cada
uno de los elementos necesarios para definir las mismas, basados por supuesto en la ley y
las normativas propias institucionales (metodología tarifaria ordinaria vigente) y que como
resultado de tales análisis técnicos y legales ajustados al artículo 16 de la LGAP requieren
dictarse los actos administrativos, respetando las reglas unívocas de la ciencia o de la técnica,
o bien a partir de los principios elementales de justicia, lógica y conveniencia.
Pues bien, dentro de esos elementos necesarios para determinar la tarifa correcta, hay que
incorporar lo concerniente a la valoración de la conveniencia de que la ruta analizada requiera
o no fraccionamientos tarifarios para garantizar el servicio y el equilibrio entre las partes
(usuarios y prestadores del servicio).
Es a partir de este examen técnico de valoración, que la Autoridad Reguladora frente a un
estudio ordinario tarifario, puede en conjunto con el resto del acervo documental que cuente
dentro del expediente administrativo del estudio tarifario en cuestión, asociado con el
expediente de requisitos de admisibilidad propio del operador donde reposa la información
directa y primaria del prestador del servicio, decidir acerca de la necesidad de mantener,
modificar o suprimir fraccionamientos tarifarios a la ruta, especificando por supuesto los
motivos técnicos y legales por los cuales se considera tal situación (motivo y motivación del
acto administrativo), esta facultad queda más que clara en el acuerdo 02-47-2021 de la Sesión
Extraordinaria 47-2021 de la Junta Directiva de Aresep (folios 71 al 79).
Dicho lo anterior, bajo esa lógica expuesta, es claro que la Autoridad Reguladora tiene la
potestad exclusiva y excluyente para modificar los fraccionamientos tarifarios en una
determinada ruta, o, a contrario sensu, unificar la tarifa de una ruta cuyo pliego tarifario
contaba con fraccionamientos autorizados.
D.2.2. Análisis respecto a la unificación tarifaria de la ruta 1224
En el caso de la ruta 1224, el pliego tarifario vigente consta de un ramal con 2 segmentos
tarifarios (San Ramón – El Empalme, El Empalme – Río Jesús) y 3 tarifas. En el proceso de
audiencia pública, el prestador del servicio presentó su posición (visible a folio s 119 al 122),
en la cual solicita la eliminación de los fraccionamientos de dicha ruta y el establecimiento de
una tarifa única.
Analizada la solicitud del prestador, se considera conveniente la simplificación del pliego
tarifario del servicio de autobús en la ruta 1224, ello en el ejercicio de las competencias
exclusivas y excluyentes de índole tarifario dadas a la Aresep y en apego al cuarto pilar de la
Política Regulatoria de la Aresep (RE-0206-JD-2021) en cuanto a ejecutar una regulación con
propósito que confirme su valor público para la sociedad. Siendo que esta es ruta clasificada
como urbana con una extensión relativamente corta (12,97 km por viaje), el unificar su tarifa
es una alternativa que da claridad y simplicidad para usuarios y prestador del servicio recibido
en esta ruta, simplificando además con el control de la recaudación y cobro. Esta
simplificación además es favorable de cara a la implementación del sistema de pago
electrónico en las rutas fuera del Gran Área Metropolitana, en consonancia con lo dispuesto
en la Ley 10638 (Reforma a la Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en
Vehículos Automotores).
Esta tarifa única respeta el principio del servicio al costo y equilibrio financiero de la estructura
productiva modelo definida en la metodología tarifaria ordinaria vigente, ya que es la tarifa
que permite cubrir todos los costos reconocidos y la rentabi lidad del servicio en el escenario
de que todos los usuarios deban pagar el mismo monto.
Asimismo, esta aplicación se apega a lo dispuesto en los artículos 4 y 14, inciso g de la Ley
7593, según los cuales la Aresep debe armonizar los intereses de los consumidores, usuarios
y prestadores y procurar el equilibrio entre las necesidades de los usuarios y los intereses de
los prestadores, además que el costo de todas las actividades reguladas que realiza el
prestador (sean rentables o no) deben ser cubiertas por el ingreso global del servicio.
Por lo tanto, esta alternativa es técnicamente viable y beneficiosa para usuarios y prestador,
ya que, desde el punto de vista de conveniencia y oportunidad, simplifica el pliego tarifario de
la ruta, pues por su distancia es razonable contar con una única tarifa, lo que permite, en su
conjunto, recuperar los costos y rentabilidad de la empresa de acuerdo con la metodología
tarifaria vigente.
Esta propuesta también se apega a la “Política regulatoria de la Autoridad Reguladora de los
Servicios Públicos”, aprobada por la Junta Directiva de la Aresep mediante la resolución RE-
0206-JD-2021 del 5 de octubre de 2021, principalmente en los pilares “Regulación con
propósito” y “Regulación independiente y coordinada con el entorno”, cuyos objetivos son:
“(…)
Objetivo específico 4: Implementar un modelo regulatorio para la consecución
del valor público, orientado a fines, que considera los riesgos y se basa en la
evidencia científica disponible, flexible, habilitante, prospectiva que logre
anticipar el accionar institucional ante las dinámicas coyunturales del entorno, en
un marco de transparencia y rendición de cuentas.
(…)
Objetivo específico 6: Fortalecer la independencia, la autonomía y la
vinculación con el entorno del ente regulador, de forma tal que la toma de
decisiones se realice en apego a criterios técnicos, amparados en la normativa
y en defensa de las competencias institucionales mediante roles,
responsabilidades, propósitos y objetivos claros sobre las funciones regulatorias
propiciando un relacionamiento con el entorno que mejore el impacto de la
regulación en los objetivos de desarrollo del país.
(…)”
La propuesta de unificar la tarifa de esta ruta corresponde a la aplicación de la ecuación 77
de la sección 4.8.2 “Cálculo de tarifas para un conjunto de rutas o ramales” de la metodología
tarifaria ordinaria vigente, según la información disponible para este caso.
A partir del análisis anterior y de acuerdo con lo establecido en el apartado 4.8 de la
metodología tarifaria ordinaria vigente, se recomienda unificar las tarifas del ramal y aplicar la
ecuación 77 de la metodología tarifaria vigente, según la cual se tiene lo siguiente:
𝑇′=𝐶𝑇𝐾′
𝐼𝑃𝐾′=₡1014,02
2,45 =₡413,28
Donde T’ es la tarifa por pasajero para la ruta, CTK’ es el costo total por kilómetro de la ruta
e IPK’ es el índice de pasajeros por kilómetro de la ruta (estos cálculos pueden verificarse en
la pestaña “9.Cálculo tarifario” de la herramienta de cálculo (anexo 6).
Considerando lo anterior y aplicando la regla de redondeo establecida en la metodología
tarifaria ordinaria vigente en la sección 4.13.1.f “Tarifas finales”, se recomienda lo siguiente:
i. Establecer la siguiente tarifa única para la ruta 1224:
Descripción del ramal
Tarifa regular (colones) Tarifa adulto mayor
(colones)
Vigente Resultante Diferencia
absoluta
Diferencia
porcentual Vigente Resultante
San Ramón – Río Jesús 5101/ 415 -95 -18,63% 0 0
1/ Corresponde a la tarifa mayor vigente del ramal, las tarifas de los segmentos son ₡320 y ₡190.
Estas tarifas propuestas fueron determinadas con base en el esquema operativo aprobado
por el CTP, es decir, dichas tarifas corresponden a las condiciones operativas autorizadas
para esta ruta conforme a la información de horarios (acuerdo 3.2 de la Sesión Ordinaria 25-
2022 del 31 de marzo de 2022 visible a folios 17 al 21) y de recorridos y distancias (acuerdo
3.5 de la Sesión Ordinaria 24-2019 del 9 de mayo de 2019 visible a folios 90 al 94). Además,
responden a la cantidad de autobuses autorizados mediante el oficio CTP-DT-DAC-INF-0160-
2022 del 22 de julio de 2022 (folios 13 al 16). Por lo tanto, el prestador del servicio debe
cumplir a cabalidad dicho esquema operativo, conforme a la normativa vigente y al contrato
suscrito con el CTP, de forma que concuerden las tarifas propuestas con las condiciones
operativas mencionadas cuyos costos son reconocidos en el cálculo tarifario.
ii. Eliminar las siguientes tarifas de la ruta 1224:
Descripción ramal Descripción del
fraccionamiento
Distancia
viaje (km)
Tarifa
Regular
(colones)
Tarifa Adulto
Mayor
(colones)
San Ramón – Río Jesús San Ramón – El Empalme 7,59 320 0
San Ramón – Río Jesús El Empalme – Río Jesús 4,60 190 0
De acuerdo con lo estipulado en el artículo 33 de la Ley 3503 y el artículo 2 del Decreto
Ejecutivo N°30107, en los recorridos inferiores a los 25 km, los adultos mayores cuentan con
la exoneración del 100% en el pago de la tarifa. Asimismo, de dicho artíc ulo se desprende
que los niños menores de 3 años viajarán gratis.
D.3. Comparación del ajuste tarifario final y el preliminar:
A partir de la actualización de las variables conforme a la metodología tarifaria ordinaria
vigente y considerando los insumos disponibles al momento de que se lleg a a dictar la
resolución, se presenta el siguiente análisis comparativo entre la propuesta del informe
preliminar IN-0097-IT-2026 y el presente informe final.
En el informe preliminar sometido a audiencia pública se propuso un ajuste diferenciado para
cada tarifa (entre 1,64% y 5,56%) con una tarifa promedio para la ruta de ₡394,99. Por su
parte, en el presente informe se propone calcular una tarifa única para la ruta de ₡413,28.
La variación entre ambos resultados se debe a los siguientes factores:
Tipo de cambio: Reglas tipo 1:
INFORME PRELIMINAR INFORME FINAL
492,33 colones/dólar 477,42 colones/dólar
Se actualiza el tipo de cambio ya que es el promedio del tipo de cambio de referencia de venta, de
los 6 meses naturales anteriores a la audiencia pública llevada a cabo el 3 de junio de 2026.
Tasa rentabilidad reglas tipo 1:
INFORME PRELIMINAR INFORME FINAL
14,99% 12,32%
Se actualiza tasa rentabilidad reglas tipo 1 ya que corresponde al valor semanal de la tasa activa
promedio ponderado del grupo otras sociedades de depósito (OSD) para préstamos en colones
calculada por el BCCR disponible al día de la audiencia pública lle vada a cabo el 3 de junio de 2026.
Volumen de pasajeros
INFORME PRELIMINAR INFORME FINAL
17 429 16 432
En el informe preliminar, dado que se proponía mantener la composición del pliego tarifario de la
ruta 1224, se debió emplear el dato de volumen de pasajeros del estudio técnico aprobado por la
ARESEP. En el presente informe, con la propuesta de unificar la tarifa, es posible realizar el proceso
de validación de los datos diarios depurados del SCP y obtener el volumen de pasajeros como
resultado de esa validación estadística.
D.4. Implicaciones de la resolución RE-0050-IT-2026
Por medio de la resolución RE-0050-IT-2026 del 21 de mayo de 2026, publicada en el Alcance
N°61 a La Gaceta N°93 del 22 de mayo de 2026, se resolvió la fijación extraordinaria por caso
fortuito ante el incremento en los precios de los combustibles producto del conflicto bélico en
Medio Oriente (folios 473 al 568, ET-046-2026).
Mediante esa fijación se reconoció a las rutas de autobús con título habilitante vigente un
ajuste de 5,43% sobre las tarifas vigentes. Dicho porcentaje contempló las variaciones en el
precio del combustible a partir del 1° de enero de 2026.
Considerando que el precio del combustible reconocido en la presente aplicación de la
metodología ordinaria, según lo explicado en la sección D.1.6, corresponde al precio promedio
del segundo semestre del 2025 (₡553,46) y siendo que las tarifas de la ruta 1224 accedieron
al reconocimiento por caso fortuito del precio promedio del combustible, lo procedente es
aplicar sobre las tarifas resultantes de la aplicación de la metodología ordinaria, el porcentaje
de ajuste por caso fortuito (5,43%), obtenido las siguientes tarifas considerando el redondeo
respectivo:
Descripción del ramal
Tarifa regular (colones) Tarifa adulto mayor
(colones)
Vigente Resultante Diferencia
absoluta
Diferencia
porcentual Vigente Resultante
San Ramón – Río Jesús 5101/ 440 -70 -13,73% 0 0
1/ Corresponde a la tarifa máxima vigente del ramal.
D.5. Recomendación técnica sobre el análisis tarifario del corredor común
La metodología tarifaria ordinaria vigente señala lo siguiente con respecto al manejo de
corredor común:
“(…)
El procedimiento de fijación tarifaria por corredor común que forma parte de esta
metodología tarifaria, tiene el propósito de proteger a las rutas urbanas de
posible competencia desleal por parte de rutas interurbanas, en los casos en
que una ruta urbana comparte un tramo de su recorrido (denominado “corredor
común”) con una o varias rutas interurbanas, en el tanto éstas últimas tengan
fraccionamientos tarifarios autorizados en ese tramo. Esta situación fue
tipificada por la Junta Directiva de la Aresep mediante el acuerdo 025-061-98
de la sesión Nº 061-98, en el cual se establece lo siguiente:
“(…)
Cuando dos o más rutas de transporte remunerado de personas en las
modalidades autobuses, busetas, y microbuses comparten un recorrido
en común, (corredor común), debe establecerse una tarifa superior para
la ruta más larga, a un nivel razonable para evitar la competencia desleal,
esto para el tramo en común. Además, ante una modificación de la tarifa
de la ruta corta se deben ajustar las tarifas de las rutas largas
correspondientes a los tramos comunes a la ruta corta (...)”
Dicha metodología establece las condiciones para la aplicación del corredor
común, a saber:
i. Que exista una ruta larga y una corta. Esto debe entenderse en función de
la distancia de cada ruta.
ii. Que se comparta un tramo común del recorrido. Esto se ha denominado
“corredor común”.
iii. Que exista una tarifa establecida (fraccionamiento) para la ruta larga en el
tramo que comparte con la ruta corta.
En consonancia con lo anterior, se precisan las condiciones bajo las cuales se
configura el principio de corredor común:
i. Se debe entender que el término “ruta corta” del acuerdo 025-061-98 se
refiere al concepto de “ruta urbana”, definida esta como una ruta con
recorrido en un sentido igual o menor a 25 kilómetros.
ii. Se debe entender que el término “ruta más larga” corresponde al concepto
de “ruta interurbana”, definida esta como una ruta con recorrido en un
sentido mayor a 25 kilómetros.
iii. La situación de “corredor común” se circunscribe a aquellos casos en los
cuales se den las siguientes condiciones:
• Que una ruta urbana comparta un tramo de recorrido con una o varias
rutas interurbanas.
• Que exista un fraccionamiento tarifario para la ruta interurbana en el
tramo que comparte con la ruta urbana.
Si se determina que existe una situación de corredor común de acuerdo con los
criterios anteriores, se establece como criterio tarifario que, para contrarrestar
la competencia desleal en contra de las rutas urbanas involucradas en una
situación de corredor común, a las rutas interurbanas se les fijará una tarifa
superior solamente para el fraccionamiento en común, como mínimo en una
cuya diferencia del 20% de la tarifa de la ruta urbana. Dicho margen es un
parámetro por medio del cual existirán diferencias tarifarias significativas.
(…)”
Para el análisis de corredor común, se consideran aquellas rutas que consten en los acuerdos
de la Junta Directiva del CTP. De conformidad con lo establecido en el acuerdo 3.5 de la
Sesión Ordinaria 24-2019 (folios 90 al 94), la ruta 1224 comparte corredor común con la
siguiente ruta:
Ruta con la que comparte Operador
275 Víctor Julio Vargas Solórzano
Para determinar si la coincidencia geográfica del recorrido de la ruta 1224 con la ruta antes
mencionada cumple con el criterio de corredor común contenido en la metodología tarifaria
ordinaria vigente, se realiza el análisis del cumplimiento de los tres criterios anteriormente
descritos:
D.4.1 Existencia de ruta larga y corta
Según la distancia de cada ruta se clasifican en urbana o interurbana, si es mayor a 25
kilómetros se clasifica como interurbana y si es menor a 25 kilómetros se clasifica como
urbana. Es importante indicar, tal y como lo indica la metodología tarifaria vigente, que la
distancia de la ruta es la que determina la clasificación de la ruta, en este sentido si la ruta es
conformada por varios ramales con diferentes distancias, la determinación de la distancia para
la ruta se calcula ponderando la distancia de cada ramal con respecto a la cantidad de
carreras autorizadas a cada ramal, tal y como se realiza en el modelo tarifario.
Con base en lo anteriormente señalado, la tipología de la ruta del corredor común con
respecto a la ruta 1224, la cual se clasifica como una ruta urbana (distancia ponderada de
viaje de 12,97 km), es el siguiente:
Ruta Descripción
Distancia
ponderada por
viaje (km) 1/
Tipo de ruta según
distancia
ponderada
275 San Ramón – Santiago 6,10 Urbana
1/ Según el pliego tarifario vigente.
Acorde a lo anterior, se determina que no se cumple con el primer criterio de corredor común,
en el cual debe compartir recorrido una ruta larga (ruta interurbana) con una ruta corta (ruta
urbana), ya que ambas rutas se clasifican como rutas urbanas.
Por lo tanto, con base en la metodología tarifaria ordinaria vigente, no procede ajustar la tarifa
de alguna otra ruta por concepto de corredor común.
(…)”
II. Igualmente, del informe IN-0172-IT-2026 del 15 de junio de 2026, que sirve de fundamento
a la presente resolución, en relación con las posiciones presentadas en el proceso de
audiencia pública, se tiene lo siguiente:
“(…)
E. AUDIENCIA PÚBLICA
En el siguiente apartado se analizará n las posiciones admitidas en el proceso de audiencia
pública, según lo indicado por la Dirección General de Atención al Usuario en el informe de
posiciones y coadyuvancias IN-0160-DGAU-2026 del 9 de junio de 2026 (folio 142).
E.1 POSICIÓN ADMITIDA
E.1.1 POSICIÓN PRESENTADA EN EL EXPEDIENTE
1. Coadyuvancia: Miranda Cubero S.A., cédula jurídica número 3-101-727595,
representada por el señor Jorge Arturo Miranda Vargas, cédula de identidad número 1-
0675-0173, en su condición de presidente de la organización.
Observaciones: no hace uso de la palabra en la audiencia pública virtual. Presenta
escrito (visible a folios 119 al 122).
Notificaciones: al correo electrónico: jorge127_9@hotmail.com
• Solicita se valore la unificación de la tarifa de la ruta 1224 y se actualice la corrida del
modelo tarifario considerando el incremento en el precio de los combustibles.
E.2 RESPUESTA A LA POSICIÓN
En cuanto a la posibilidad de unificar la tarifa, como se explicó en la sección D.2.2 del
presente informe, a partir de la valoración realizada por esta Intendencia se propone eliminar
los segmentos de la ruta 1224 y establecer una tarifa única para su recorrido. Siendo que
esta es ruta clasificada como urbana con una extensión relativamente corta (12,97 km por
viaje), el unificar su tarifa es una alternativa que da claridad y simplicidad para usuarios y
prestador del precio del servicio recibido en esta ruta, coadyuvando además con el control
de la recaudación y cobro. Esta simplificación además es favorable de cara a la
implementación del sistema de pago electrónico en las rutas fuera del Gran Área
Metropolitana, en consonancia con lo dispuesto en la Ley 10638 (Reforma a la Ley
Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores).
Esta tarifa única respeta el principio del servicio al costo y equilibrio financiero de la estructura
productiva modelo definida en la metodología tarifaria ordinaria vigente, ya que es la tarifa
que permite cubrir todos los costos reconocidos y la rentabi lidad del servicio en el escenario
de que todos los usuarios deban pagar el mismo monto. Asimismo, esta aplicación se apega
a lo dispuesto en los artículos 4 y 14, inciso g de la Ley 7593, según los cuales la A RESEP
debe armonizar los intereses de los consumidores, usuarios y prestadores y procurar el
equilibrio entre las necesidades de los usuarios y los intereses de los prestadores, además
que el costo de todas las actividades reguladas que realiza el prestador (sean rentables o no)
deben ser cubiertas por el ingreso global del servicio. Por lo tanto, esta alternativa es
técnicamente viable y beneficiosa para usuarios y prestador, ya que, desde el punto de vista
de conveniencia y oportunidad, simplifica el pliego tarifario de la ruta, pues por su distancia
es razonable contar con una única tarifa, los ramales comparten zonas de influencia
geográfica y permite, en su conjunto, recuperar los costos y rentabilidad de la empresa de
acuerdo con la metodología tarifaria vigente.
En relación con el reconocimiento del incremento en el precio de los combustibles, como se
detalló en la sección D.4 del presente informe, la ruta 1224 accedió a la fijación extraordinaria
por caso fortuito para el reconocimiento de las variaciones en el precio de los combustibles
derivadas del conflicto bélico en Medio Oriente, resuelta mediante la resolución RE-0050-IT-
2026 del 21 de mayo de 2026. Por lo cual, al resultado tarifario obtenido de la aplicación de
la metodología tarifaria ordinaria vigente (₡415), procede aplicar el ajuste aprobado mediante
la resolución citada (5,43%), de modo que la tarifa propuesta corresponde a ₡440.
(…)”
III. Conforme con los resultandos y considerandos que preceden y de acuerdo con el mérito de
los autos, lo procedente es fijar las tarifas de la ruta 1224 según se dispone.
POR TANTO:
Fundamentado en las facultades conferidas en la Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios
Públicos (Ley 7593 y sus reformas), en el Reglamento a la Ley 7593 (Decreto Ejecutivo 29732-
MP), en la Ley General de la Administración Pública, Ley 6227 (en adelante LGAP), el Reglamento
Interno de Organización y Funciones de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y sus
Órganos Desconcentrados (RIOF).
EL INTENDENTE DE TRANSPORTE A.Í.
RESUELVE:
I. Acoger el informe IN-0172-IT-2026 del 15 de junio de 2026 y proceder a fijar las tarifas de la ruta
1224 descrita como San Ramón – Río Jesús y viceversa, operada por Miranda Cubero S.A.
según el siguiente pliego tarifario:
Descripción ramal Distancia
viaje (km)
Tarifa
Regular
(colones)
Tarifa
Adulto
Mayor
(colones)
SAN RAMON-RIO JESUS 12,97 440 0
Estas tarifas propuestas fueron determinadas con base en el esquema operativo aprobado por
el CTP, según los horarios visibles a folios 17 al 21, los recorridos y distancias visibles a folios
90 al 94, la cantidad de autobuses autorizados visible a folios 13 al 16 y al volumen mensual de
pasajeros según lo desarrollado en la sección C.1.1 del presente informe. Por lo tanto, el
prestador del servicio debe cumplir a cabalidad dicho esquema operativo, conforme a la
normativa vigente, de forma que concuerden las tarifas con las condiciones operativas
mencionadas cuyos costos son reconocidos en el presente cálculo tarifario .
II. Eliminar las siguientes tarifas de la ruta 1224:
Descripción ramal Descripción del
fraccionamiento
Distancia
viaje (km)
Tarifa
Regular
(colones)
Tarifa Adulto
Mayor
(colones)
San Ramón – Río Jesús San Ramón – El Empalme 7,59 320 0
San Ramón – Río Jesús El Empalme – Río Jesús 4,60 190 0
III. Las tarifas del Por Tanto I rigen a partir del día natural siguiente de su publicación en el Diario
Oficial La Gaceta.
IV. Otorgar a la empresa Miranda Cubero S.A. un plazo de 30 días hábiles contados a partir de la
notificación de esta resolución, para que se corrijan los incumplimientos de obligaciones
indicados en la sección C del informe IN-0172-IT-2026 del 15 de junio de 2026, específicamente
las obligaciones tributarias ante el Ministerio de Hacienda y el pago del canon de regulación.
Conforme con lo que ordena el artículo 245, en relación con el 345 de la LGAP, se indica que contra
esta resolución pueden interponerse los recursos ordinarios de revocatoria y de apelación, y el
extraordinario de revisión en los supuestos y condiciones es tablecidos en los artículos 353 y 354 de
la LGAP. Los recursos ordinarios podrán interponerse en el plazo de tres días hábiles contados a
partir del día hábil siguiente a la notificación de esta resolución ante la Intendencia de Transporte, de
conformidad con los artículos 346 y 349 de la LGAP.
NOTIFÍQUESE, COMUNÍQUESE Y PUBLÍQUESE (1 vez).
PAOLO VARELA BRENES
INTENDENTE DE TRANSPORTE A.Í.